據紐約一位資深分析師說，海運公司在今年前三個月供應中斷的情況下通常能很好地渡過難關，但需求中斷下個季度可能會讓該行業陷入嚴重的財務虧損。
這家總部位于紐約的咨詢公司Blue Alpha Capital估計，基于11家航運公司第一季度的財務業績，以及未報告其財務數據的船公司的平均水平為基礎，第一季度的總體利潤為400萬美元，適度虧損，比去年同期的4.34億美元有所改善。
但是，Blue Alpha Capital的創始人和分析家約翰·麥考恩（John McCown）表示，第一季度的業績“在各航運公司之間不太一致”，在11家航運公司中有6家報告的業績較上年有所改善，而有5家的業績則較差。
他指出，K Line和HMM是該季度表現最差的兩家公司。K Line持有ONE 30%的股權，虧損了149萬美元；HMM則虧損了5500萬美元。
與之相比的是，馬士基(Maersk)利潤為2.02億美元(根據其集裝箱業務占集團利潤的估計百分比計算)；達飛達(CMA CGM)凈利潤為4800萬美元；中遠（COSCO）盈余為4100萬美元；赫伯羅特(Hapag-Lloyd)盈利為2700萬美元。
麥考恩警告稱：“集裝箱行業第一季度出現虧損，甚至在全球需求沖擊的全面影響之前就已經出現了，這種影響將貫穿整個年度的財務報表。”
“這種負面的催化劑是由中國的關稅造成的，目前中國的關稅仍是峰值水平的91%，這些關稅注定會使遠東至北美的貿易額出現兩位數的百分比降幅。”他說。
麥考恩補充說，“毫無疑問，全球貿易將會在2020年看到集裝箱運量出現史無前例的下降。”
事實上，航運公司現在似乎已經接受了這種情況：例如，達飛輪船在第一季度的業績中表示，它預計第一季度的貨運量下降5％之后，第二季度的降幅度將達到15％。
此外，2M和THE聯盟已經宣布取消在亞洲和歐洲之間約75趟航行，一直到10月（傳統上是旺季結束），這表明從新冠疫情中恢復V型是沒有希望的。
遠洋承運人通過積極的“消隱”策略成功緩解了第一季度后半段疫情爆發供應中斷的影響，其中包括在2月撤出了約36％的亞洲到歐洲的航行，和28％的跨太平洋往返航行。
但是，麥考恩并不相信，航運公司能否繼續維持運費而不受貨運量急劇萎縮的影響。
他說：“盡管第二季度可能會變得更糟，一些航線的貨量同比下降高達30％，但2020年下半年的情況也會很糟糕。”
“我目前對2020年集裝箱運輸業利潤的中間估值是虧損106億美元。最好的情況是虧損54億美元，最壞的情況是虧損159億美元。”麥考恩先生說。
對于班輪公司來說，令人擔憂的是，他預測2020年將是“該行業有史以來最糟糕的財務表現”，而承運人資產負債表上的壓力將“導致重大重組”。
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